Göteborg, navet i den västsvenska regionen
Arbetet 921128

Göteborgs kollektivtrafik måste ses i sitt regionala sammanhang. Framtida satsningar på såväl lokal som pendeltrafik måsteintegreras till en helhetslösning. Framtida behov och visioner. Västsveriges framtida position som ekonomisk region med Göteborg som regional centralort, måste etableras långsiktigt.

Sveriges närmande till EG och det snart gällande EES-avtalet gör den ekonomiska regionen till en allt viktigare beslutsnivå. För att nå en framskjuten position, krävs det att Västsverige dels kan knyta den egna regionen samman med goda kommunikationer och dels krävs det goda kommunikationer med omvärlden.

Inom en snar framtid kommer människorna i ännu högre grad än idag att kunna välja boplats efter sina krav och företagen tvingas att följa efter. Kraven på kommunikationssystem kommer då att inta en framskjuten position. Den spårbundna trafikens långsiktiga tekniska, ekonomiska och miljömässiga fördelar, gör den till den ideala stommen i ett regionalt trafiksystem.

Den regionala aspekten. Kollektivtrafiken i Göteborg har under lång tid varit föremål för intensiv debatt. Diskussionerna har framförallt förts utifrån tekniska aspekter som framkommlighet, tillgänglighet och val av framtida trafiksystem i samband med erforderliga nyinvesteringar. Även de miljömässiga aspekterna i form av bilavgaser, buller etc torde idag vara välkända för de flesta. Härutöver har även framförts såväl säkerhetsmässiga som rent estetiska synpunkter, t ex vad det gäller göteborgstrafikens nuvarande relativt höga olyckstal och gaturummets utformning. En ofta förbisedd aspekt är dock den oerhörda betydelse kollektivtrafiken har för hela Göteborgsregionens framtida tillväxt och konkurrenskraft. Det är med tanke på den starkt expansiva Mälardalsregionen och ett framtida "Örestad" av stor strategisk vikt, att genom en framsynt satsning på infrastruktur skapa en väl fungerande och integrerad kollektivtrafikapparat i den västsvenska regionen.

Göteborgs trafikflöden. För att på ett rationellt sätt kunna angripa problemet med Göteborgs mycket omfattande bilism, måste vi först konstatera att de största trafikflödena genereras dels internt i Göteborg (lokaltrafik) dels inom den egna regionen och då framförallt i form av arbetsresor utifrån regionen till Göteborg (pendeltrafik). Den rena genomfartstrafiken (transittrafik) mellan olika delar av regionen via Göteborg eller som transittrafik genom regionen via Göteborg, utgör bara en liten del av det totala trafikflödet. (se fig 1)

För lokaltrafikens del är problemet idag framförallt den dåliga framkommligheten i Göteborgs centrala delar. Detta är bakgrunden till den centralt belägna ringlinje som skisserades av trafikpolitiska ledningsgruppen 1990 i den sk "snabbspårvägsrutan" och som även återkommer i alla andra förslag, automatbana och spårtaxi inkludrat.

För den regionala pendeltrafiken är problemet framförallt att man i så hög grad tvingas till tidsödande byten inne i Göteborg för att nå önskat resmål. Av detta skäl återfinnes även i flertalet tidigare presenterade utredningsförslag en halvcirkelformad pendeltågstunnel under centrala Göteborg, vilket möjliggör alternativa avstigningsplatser.

Ekonomin begränsar. Rent tekniskt finns en rad alternativa lösningar på såväl lokaltrafikens behov av en central ringlinje, liksom den regionala trafikens behov av flera alternativa avstigningsplatser inne i Göteborg. För att i dagens ekonomiska läge, på ett realistiskt sätt kunna lösa dessa problem krävs dock en helhetslösning, med ett maximalt utnyttjande av såväl redan gjorda investeringar som utnyttjandet av erfordeliga nyinves-teringar. "Göteborgsnavet" erbjuder här en kostnadseffektiv och väl integrerad helhetslösning, baserad på befintlig och väl beprövad teknik.

"Göteborgsnavet" bygger således på behovet av en centralt belägen ringlinje i Göteborg samt den sedan länge skisserade halvcirkelformade pendeltågstunneln under centrala Göteborg. Genom att förlänga tunneln till en sluten slinga där regionens samtliga pendeltåg kan ledas in, skapas en underjordisk centralt belägen ringlinje. Härigenom etableras samtidigt och utan egentliga merkostnader en både turtät och kapacitetsstark ringlinje för lokaltrafikanterna. Förutom regionens samtliga pendeltåg kan även 8:an och andra framtida snabbspårvagnar ledas ner i tunneln och trafikera navet. Samtliga pendeltåg/snabbspår-vagnar leds således in på ringlinjen, går runt ett varv och återvänder sedan till sin ändhållplats ute i regionen. På marknivå kommer spårvagnarna att trafikera staden som vanligt.

Via åtta hållplatser når regionens samtliga pendlare, med ett gångavstånd från stationerna på ca 500 meter, hela centrala Göteborg med dess arbetsplatser och skolar. De når även direkt resmål som Liseberg, Svenska Mässan, Ullevi, Scandinavium och Stena terminalen samt 95% av det befintliga kollektivtrafiknätet. Fullt utbyggd fås samma turtäthet som på den planerade automatbanan och analyser utförda av ABB-traction visar på fullt jämförbara restider för den lokale ringlinje-resenären.

Regionalt skulle "Göteborgsnavet" komma att utgöra en västsvensk kombination av Mälardalsbana och Arlandabana. Lokalt och på sikt utesluter heller inte "Göteborgsnavet" införandet av ett nytt och mer yttäckande kollektivtrafiksystem i Göteborg (t ex spårtaxi eller någon form av automatbana). "Göteborgsnavet" skulle då fortfarande utgöra ett kapacitetsstarkt stomsystem vilket effektivt kopplar ihop Göteborg med resten av regionen.

En särskild styrka ligger i det faktum att flertalet av de utifrån navet radiellt löpande pendeltågslinjerna redan existerar eller med största sannolikhet kommer att förverkligas oavsett Göteborgsnavets existens. Samtidigt kommer naturligtvis navet att radikalt ytterligare förbättra förutsättningarna för dessa linjer.

Lokalt-regionalt måste en allsidig utredning av "Göteborgsnavet" vara ett absolut krav innan beslut fattas om eventuell automatbana eller vägtunnlar. På riksplanet måste ansvariga politiker fås att inse att det förbifartsallternativ, Österleden, som kanske är av stort värde i Stockholm, i form av en öster om staden belägen vägtunnel, inte är vad vi i Göteborg i först hand är betjänta av.

Carl Backman
Anders Hägglin