GÖTEBORGSNAVET
den bästa trafiklösningen
GP 931008

Göteborgs kollektivtrafikproblematik har under senare år till stor del kommit att diskuteras utifrån olika tekniska aspekter. Såväl spårtaxi som automatbanor har diskuterats.

Göteborgsnavets styrka ligger inte i ”visionär” ny teknik. Dess styrka ligger i ett kostnadseffektivt transporttekniskt nytänkande, ett nytt helhetstänkande där lokal och regional spårbunden kollektivtrafik samordnas till en väl integrerad kollektivtrafikapparat.

En ringformad, centralt belägen underjordisk tunnel, trafikerad med såväl pendeltåg som snabbspårvagnar, en tunnel vilken erbjuder regionens samtliga pendlare flera alternativa i Göteborg centralt belägna avstigningsmöjligheter, en tunnel vilken genom sin utformning och trafik samtidigt erbjuder den lokale göteborgaren en snabb, turtät och centralt belägen ringlinje.

En tunnel/ringlinje blir genom sin dubbla funktion mycket kostnadseffektiv och knyter på ett effektivt sätt ihop den västsvenska region där Göteborg är och förblir det naturliga navet, ett nav som på ett strategiskt sätt skapar framtida möjligheter för hela den västsvenska regionen att nå en framskjuten position såväl nationellt som internationellt.

Om det transporttekniska helhetstänkandet vad det gäller Göteborgsnavet är nytt, är dock tekniken härför sen länge känd och beprövad. Göteborgsleran är i byggsammanhang väl känd och ökänd, alltid omnämnd med respekt.

Att Göteborg till mycket stora delar vilar på berg glöms dock lätt bort och av Göteborgsnavets totala sträckning går så mycket som cirka hälften i berg. Med dagens teknik är ej heller längre tunnlar i lera något egentligt problem. Tunnelsektioner med erforderliga dimensioner kan i dag ”tryckas” avsevärda avstånd, med minimala störningar och ingrepp på kringliggande områden som följd.

Ett större problem är då själva framkomligheten genom de centrala delarna av Göteborg, vilken är starkt begränsad bl a av tidigare omfattande pålningsarbeten. Genom tidigare framsynt planering går det dock fortfarande att komma fram med den underjordiskt, centralt belägna, ringlinje som Navet utgör.

Själva Navet anpassas i alla avseenden till pendeltågstrafik. Detta gäller såväl tunnelns tvärsnittsareor, kurvradier och stigningar som spår, perronger och elektrisk utrustning. Vid samtrafikering med befintliga spårvagnar kommer då vissa problem att uppstå. Dessa löses genom införskaffandet av nya, för ändamålet speciellt utformade snabbspårvagnssätt, vilka utformas så att de obehindrat kan trafikera såväl det gemensamma Navet som det redan befintliga spårvagnsnätet.

Vagnarna utrustas med ett elsystem vilket klarar av såväl pendeltågens växelströmssystem som spårvagnsnätets likströmssystem, liknande vagnar finns redan i drift i Tyskland.

Vagnarna får vidare, liksom pendeltågen, på- och avstigningsmöjligheter på båda sidor, samt dubblerade förarplatser, en i var ända av tågsätten. Slutligen utrustas de även för att möjliggöra på- och avstigning till såväl markplan som till de till pendeltågen avpassade perrongerna.

En genomgående pendeltågstunnel under centrala delar av Göteborg, har sedan länge varit föremål för diskussioner. En sådan har också funnits med i det långsiktiga perspektivet, i samtliga tidigare utredningar av den framtida kollektivtrafiken i Göteborgsregionen.

Tidigare skissade pendeltågstunnlar har varit halvcirkelformade (enligt vidstående skiss, till vänster) och passerat Centralstationen, Järntorget och/eller Chalmers samt Korsvägen. Dessa tunnlar har varit tänkta att trafikeras av genomgående pendeltåg, t ex Alingsås – Kungsbacka och Tvåstad – Borås.

En sådan tunnel skulle dock, till skillnad från Göteborgsnavet, endast innebära en marginell nytta för den lokala göteborgska kollektivtrafiken. Principen för Göteborgsnavets effektivitet och överlägsenhet kontra dessa tidigare tunnelalternativ framgår av figuren (vidstående skiss, i mitten).

Vid en konventionell pendeltågstunnel av tidigare skisserad typ, innebär ett tåg per timme i vardera riktningen Alingsås – Kungsbacka en förbindelse per timme i vardera riktningen Centralen – Korsvägen. Om istället den tidigare tänkta halvcirkelformade tunneln slutes till en ringlinje, ett nav där varje inkommande pendeltåg, efter ett varv på slingan, återvänder ut till sin regionala ursprungsstation fås istället två förbindelser per timme i vardera riktningen Centralen – Korsvägen.

Vid utökad trafik, t ex två tåg per timme i vardera riktningen Alingsås – Kungsbacka fås fyra förbindelser per timme i vardera riktningen Centralen – Korsvägen.

Samma resonemang gäller sedan naturligtvis för varje ytterligare, till ringlinjen ansluten, pendeltågslinje. Detta, att regionala pendeltåg samtidigt och utan extra kostnad kan utgöra en turtät och effektiv samt centralt belägen ringlinje för den lokala göteborgska kollektivtrafiken, utgör grunden för Göteborgsnavets överlägsna kostnadseffektivitet.

På den ändlösa ringlinje (se vidstående skiss , till höger) som själva Navets centrala idé utgör, krävs, för pendeltågens okänslighet mot störningar, en ändhållplats för varje enskild pendeltågslinje. På denna ändhållplats kan de utan att störa övrig trafik på Navet invänta rätt avgångstid innan de återvänder ut i regionen. Samtidigt innebär alla extra underjordsarbeten påtagliga fördyringar, varför speciella krav ställs på utformningen av dessa ändhållplatser.

Genom den principiella utformningen av dessa ändhållplatser som skisseras i figuren ovan, kan ändhållplatser för pendeltågslinjerna etableras på ringlinjen utan att övrig trafik störs.

Där kan alla eventuella byten då dessutom ske direkt över en enda perrong, t ex ifrån den inkommande Bohuspendeln till den utgående Kungsbackapendeln. Dvs på samma sätt som man i dag eftersträvar i alla nya kollektivtrafiksystem – och till skillnad från vad som i dag är fallet i t ex Stockholm tunnelbanas underjordiska labyrinter.

Samma principiella utformning av stationer och ändhållplatser är möjlig även vid ett dubblerat nav, dvs en dubblerad ringlinje – en ringlinje där inkommande pendeltåg trafikerar Navet medsols och likaledes inkommande snabbspårvagnar trafikerar Navet motsols. Genom att man då på lämpliga ställen låter spåren byta plats (planskilda korsningar) blir även här samtliga teoretiska aktuella byten möjliga att göra över en enda perrong.

Med två tåg per timme på linjerna Göteborg – Alingsås, Göteborg – Kungsbacka, Göteborg – Stenungsund (Uddevalla), Göteborg – Älvängen (Tvåstad) och Göteborg – Borås (eventuellt i en framtid via Landvetter), fås på den gemensamma ringlinjen tio tåg per timme. Genom att man till Navet också ansluter befintliga och framtida snabbspårvagnslinjer (8:an till Angered och en framtida utredd snabbspårvagnslinje till Askim samt slutligen även en framtida snabbspårvagn till Hisingen, i riktning nordväst och via Norra Älvstranden) fås med en avgång var femtonde minut på dessa linjer, ytterligare tolv tågsätt per timme på själva Navet (se nedanstående figur)

Genom att låta pendeltågen och snabbspårvagnarna trafikera Navet i var sin riktning, får man ett pendeltåg var sjätte minut i ena riktningen och en snabbspårvagn var femte minut i andra riktningen. För den lokale göteborgaren ger detta ger detta vänt- och restider på den centrala ringlinje som Navet utgör, som är helt i klass med vad den tidigare skisserade automatbanan skulle kunna erbjuda. Detta har då t o m åstadkommits utan extra tågsätt, som enbart cirkulerar på ringlinjen, något som naturligtvis också vore tänkbart.

Såväl GLABs VD Lennart Olsson som Olof Gunnarsson, professor i trafikplanering på Chalmers, har uttalat sig för en kombinerad järnvägs och spårvagnstunnel under centrala Göteborg (GP13 maj 1993)

Ansvariga politiker nöjer sig dock ännu så länge med att tala om Göteborg som navet i den västsvenska regionen. Det är dock nu hög tid att fatta beslut om en allsidig och förutsättningslös utredning av Göteborgsnavet ur såväl lokalt och regionalt västsvenskt perspektiv.

Göteborgsnavet har alla förutsättningar att lösa Göteborgs behov av en centralt belägen ringlinje och att för den västsvenska regionen i framtiden utgöra en strategisk kombination av Mälardals- och Arlandabana.

Carl Backman
Anders Hägglin